目前看來，早期投資項目普遍虧損或低效益是難以發展壯大的根源所在。此外，充電樁經營企業的經營收入政策尚不配套，加上前一階段扶持政策較少，影響了經營前景預期，導致充電樁投資熱情總體較低。

電動汽車充電樁攻堅戰來臨，充電基礎設施建設將成為進一步深化電力體制改革的新熱點、非公經濟的新機遇、混合所有制的新領域。

目前，新能源汽車與充電樁的比例只有約3:1左右，距離2020年規劃中的1:1，仍有很大發展空間，解決充電樁和充電設施建設滯后問題的總體工作，已經到了攻堅階段。

多重捆綁拖累步伐 

要解決充電樁建設滯后問題，需分析其“命門”，方能順藤摸瓜、對癥下藥，解決長期積累的問題。目前看來，早期投資項目普遍虧損或低效益是難以發展壯大的根源所在。此外，充電樁經營企業的經營收入政策尚不配套，加上前一階段扶持政策較少，影響了經營前景預期，導致充電樁投資熱情總體較低。

充電樁建設之后的原因比較復雜，主要來自以下幾方面：

投資者數量較少。以國家電網、中國石化、北汽集團、中國普天等大型央企或國企，以及特銳德、比亞迪等非公有制企業先后參與充電樁和充電基礎設施投資，有關媒體估計目前約有300家。但是與的巨大市場潛力和空間相比，充電樁等設施領域的投資主體數量顯然過少，這已經成為全國各地普遍存在的共性問題。

建設協調難度大。在私人領域，居民小區建設充電樁遇到了很多困難，主要有小區物業難協調、充電車位管理難協調等問題。在公共領域，充電樁及設施建設遇到設計、施工資質和征地、安全評價等系列難題，完善公共充電設施收費政策，更需要多個部門協調配合。

建設管理技術難題多。前期，快速充電、換電和常規充電都面臨系列技術難題，充電網絡互聯互通存在重要障礙，相關標準、規范和設計尚未出臺。不同投資主體建設的充電樁、采用的充電控制系統不同，窄軌鐵路現象既限制了新能源汽車，又束縛了充電樁自身。新國標通過后相應問題會得到緩解。

商業模式不確定性大。雖有跨界、互聯網等模式初顯活力，但從總體上看，投資充電樁的企業尚處探索中，商業模式單一，服務內容單一，嚴重限制了充電設施的盈利能力、發展能力。充電設施、充電網絡面臨著商業模式創新的嚴峻挑戰。

“十三五”：黃金時代來臨 

zui近國家辦公廳印發的關于加快充電基礎設施建設的指導意見提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、住房城鄉建設部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，提出2015～2020年，需新建公交充換電站3848座，出租車充換電站2462座，環衛、物流等車充電站2438座，公務車與私家車用戶充電樁430萬個，城市公共充電站2397座，分散式公共充電樁50萬個，城際快充站842座。“十三五”期間，充電樁數量將增至現有水平的100多倍。充電樁及設施建設，將成為進一步深化電力體制改革的新熱點、非公經濟的新機遇、混合所有制的新領域。為此，需要從以下幾方面努力：

凝聚全國力量，鼓勵廣泛參與。一是鼓勵發電企業投資充電樁等設施。按照進一步深化電力體制改革精神，動員發電企業參與充電樁和充電基礎設施投資建設，不僅可以作為拉動電力需求的新的增長點，也可以作為進一步深化電力行業大用戶直供相關改革。二是鼓勵新興售電配電企業投資充電樁等設施，并推動售電側改革不斷深化。三是鼓勵社會資本投資充電樁等設施。電動汽車充電樁投資規模小、分布廣，適合社會資本投資經營。四是鼓勵外資建設充電樁等設施。歐洲、美國在充電樁建設上積累了較多經驗，培育了技術和管理先進的新能源企業。引進、支持和鼓勵資本投資充電樁等設施建設，可以同步引進技術、管理和資金。

堅持體制創新，充電樁建設積極探索混合所有制。一是積極探索縱向一體化混合所有制。鼓勵發電企業、電網企業、新興售電企業、物業公司和新能源汽車所有者，采取不同方式、模式，組建混合所有制企業，開展充電換電業務。二是鼓勵中央企業、地方國有企業、民營企業、外資企業和中外合資企業，組建混合所有制企業，投資建設充電樁等設施。三是結合具體實際，探索非公資本控股、國有資本參股的充電樁建設企業，探索國有資本經營的新經驗。三是鼓勵和支持充電樁企業、新興售電企業創造條件，盡早成為售電主體，進入電力交易機構參與售電、購電交易活動，豐富電力體制改革實踐。

完善配套政策，加快公共充電基礎設施建設。一是加快公共充電設施建設。很重要的內容就是動員、指導商業中心、購物中心、文體中心等適合加快發展公共充電設施建設的相關主體，配套建設具備充電功能的停車場和充電服務設施。二是避免重復收費。電動汽車充電時間長，充電往往結合停車過程完成。充電時收取的電費、充電服務費，如果已經考慮了停車因素，就不應另外計收停車費，否則將加重電動汽車用戶的充電成本。三是完善充電服務信息服務質量。目前的智能充換電網絡管理服務平臺已經上線試運行，電動汽車用戶可通過手機應用，查找到距離自己zui近的充電樁位置、狀態，并預約充電時間。

但因系統、硬件等多方原因所限，該服務平臺所包含的充電資源信息仍然有限。應采用加盟商等方式，容納更多充電場站及停車資源，進一步擴大充電平臺信息涵蓋范圍。同時，應結合移動互聯等技術，促進電動汽車與電網之間能量和信息的雙向互動。

“”建設需“兩手抓” 

為加快充電基礎設施建設，培育良好的新能源汽車服務和應用環境，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委、國家能源局等五部委研究起草了《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知(征求意見稿)》。通知除了對達到推廣數量的城市給予zui高2億元的“真金白銀”外，還鼓勵各省(區、市)結合本地區情況研究制定具體獎勵措施，并提出采取公私合營(PPP)機制等建設運營新能源汽車充電設施。

當下，支持充電基礎設施建設的政策不可謂不多，但有針對性的建設應成為下一步的著力點：

首先，解決突出問題，協調電動汽車用戶居住地充電樁建設。

一是重點解決小區充電樁建設協調難題。在“十三五”期間充電樁建設任務中，數量zui大、難度zui大、不確定性zui大的是小區充電樁建設問題。雖然相關部門、一些地方已經出臺了相關協調辦法，但是在實際工作中，居住小區協調仍將是充電樁建設難度zui大的環節，需要布局、定向協調、專項解決。應加大業主委員會協調力度，引導業主支持充電基礎設施建設。對設置障礙、拖延推諉、影響充電設施建設的物業管理委員會、物業公司，進行必要的、嚴肅處罰。

二是解決自有車位建設充電樁難題。對有固定停車位的用戶，應優先在停車位配建充電設施。但是，過去購買的車位，往往沒有考慮充電需要，車位面積較小，同時，地下車位往往沒有敷設供電線路，應集中精力予以解決。

三是協調建設居民小區公共充電樁建設難題。一般來說，居民小區的不固定車位數量較大，固定車位數量較少。可以考慮在居民區配建公共充電車位，建立分時共享機制予以解決。四是鼓勵有條件的單位和個人充電設施向社會公眾開放，提升已建充電設施使用率。

其次，實行鼓勵政策，整體改善充電樁投資環境。

一是加快節奏落實國家辦公廳加快充電樁建設一攬子政策。以簡化規劃建設審批為例，國家辦公廳的指導意見，還需要轉化為省級、市(地)級、縣級政府的具體規定，相關的建設活動才能真正享受到簡化審批的福利。

二是將充電樁等設施納入專項建設基金項目，給予適當的資本金支持。正在組織實施的1.2萬億元專項建設基金，如果能適當投向充電樁項目，將產生巨大的拉動作用。

三是地方財政應給予充電樁建設項目適當的支持。上海對充換電設施建設運營公司投資、且符合扶持條件的充換電設施給予不超過30%的財政資金支持。廣州也出臺了類似辦法。這些成功的經驗和做法，應該迅速在全國推廣。

四是充電設施用地保障。獨立占地的集中式充換電站用地納入公用設施營業網點用地范圍，按照加油加氣站用地供應模式，根據可供應國有建設用地情況，優先安排土地供應。供應新建項目用地需配建充電基礎設施的，可將配建要求納入土地供應條件，允許土地使用權取得人與其他市場主體合作，按要求投資建設運營充電基礎設施。zui為重要的是，下決心簡化土地使用權審批程序、審批手續。